Era bom sber qual o teu proposito nesse motor. Os que apresentaste são motores concebidos para o 1/4 mile, provas curtas de arranque, onde a vida do motor é curta, importando unicamente fazer o percurso no menor tempo possível!
Se queres um motor para o dia a dia, é sempre aconselhavel avançar para uma cilindrada não tão alta para não encurtar demasiado a vida do motor, com os devidos upgrades no sistema de refigeração e afins.
alterar cilindrada
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Eduardo Pinela
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Difficilemente se podera comparar o motor boxer arrefecido a ar dos VW com um conceito de base dos anos 50 que conheceu pouca evoluição e um motor moderno arrefecido a agua.
Para colocar um turbo "DIY" num motor vw ar, varios problemes vão se colocar como
-a escolha de um turbo, que não pode ser muto grande, nem muito pequeno. Resolver o problema da lubrificação, e do espaço para um intercooler (se intercooler)
-a escolha de do modo do turbo, a soprar ou a aspirar no ou nos carburedores
-a escolha do/ dos carburedores, e a modificação do/ do(s) mesmo(s) se o turbo esta a soprar dentro
-o avanço total da distribuição
-a escolha da arvore de excentricos (para limitar o lag)
E assim por continuar :/
Nada é impossivel, mas requier alguma experiença acho eu.
Para colocar um turbo "DIY" num motor vw ar, varios problemes vão se colocar como
-a escolha de um turbo, que não pode ser muto grande, nem muito pequeno. Resolver o problema da lubrificação, e do espaço para um intercooler (se intercooler)
-a escolha de do modo do turbo, a soprar ou a aspirar no ou nos carburedores
-a escolha do/ dos carburedores, e a modificação do/ do(s) mesmo(s) se o turbo esta a soprar dentro
-o avanço total da distribuição
-a escolha da arvore de excentricos (para limitar o lag)
E assim por continuar :/
Nada é impossivel, mas requier alguma experiença acho eu.
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toiga
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Boas,
Finalmente tenho um tempo para escrever umas palavras.
A escolha do combo de um motor recai sempre sobe o uso a que se quer dar.
Mas há coisas que são eternas:
- Cilindros mais largos dão binário
- Combota maior dá mais potencia.
- Rotações matam o motor.
Para saber que cilindradas podes fazer podes usar este engine calculator. Tens combotas de 64 (1.2), 69 (1.3 a 1915), 72, 76, 78, 82 e 84mm. Tens cilindros de 77 (1.2 e 1.3), 83 (1.5), 85.5 (1.6), 87, 88, 90.5, 92 e 94mm.
EM relação à construção dum motor grande, turbo ou não, a cilindrada mais concretamente a combota e os pistons são os elementos de menor preocupação. Basta comprar de boa qualidade que não nos preocupamos mais com eles. Agora são as pequenas coisas que dão problemas. Bielas, parafusos, bronzes é que podem não aguentar a potencia do combo.
Tou a planear e a comprar o material para fazer um motor assim: 2180cc . Este motor segue a regra presente na trindade aqui representada. Um carro barato e rápido nunca vai ser fiável e um motor rápido e fiável nuca vai ser barato.
Rápido
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|....................\
|.......................\
Fiável-----------Barato
Esta trindade aplica-se sempre, independentemente das capacidades do construtor, se é turbo ou não, se é para street ou strip.
Finalmente tenho um tempo para escrever umas palavras.
A escolha do combo de um motor recai sempre sobe o uso a que se quer dar.
Mas há coisas que são eternas:
- Cilindros mais largos dão binário
- Combota maior dá mais potencia.
- Rotações matam o motor.
Para saber que cilindradas podes fazer podes usar este engine calculator. Tens combotas de 64 (1.2), 69 (1.3 a 1915), 72, 76, 78, 82 e 84mm. Tens cilindros de 77 (1.2 e 1.3), 83 (1.5), 85.5 (1.6), 87, 88, 90.5, 92 e 94mm.
EM relação à construção dum motor grande, turbo ou não, a cilindrada mais concretamente a combota e os pistons são os elementos de menor preocupação. Basta comprar de boa qualidade que não nos preocupamos mais com eles. Agora são as pequenas coisas que dão problemas. Bielas, parafusos, bronzes é que podem não aguentar a potencia do combo.
Tou a planear e a comprar o material para fazer um motor assim: 2180cc . Este motor segue a regra presente na trindade aqui representada. Um carro barato e rápido nunca vai ser fiável e um motor rápido e fiável nuca vai ser barato.
Rápido
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Fiável-----------Barato
Esta trindade aplica-se sempre, independentemente das capacidades do construtor, se é turbo ou não, se é para street ou strip.
Fiquem bem .::. Tiago Baginha .::. White Rhino - '71 vw 1200 .::.
>> Como inserir imagens << >> Regras de utilização <<
>> Como inserir imagens << >> Regras de utilização <<
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Hangover
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jcse
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É bom que tenhas uma carteira muito, mas muito grande....porque depois de teres o motor vais partir a caixa de velocidades e depois de trocares a caixa por uma mais robusta e mais comprida vais partir os semi-eixos....e depois de acelerares vais precisar de travar e como a estrada também tem curvas vais precisar de curvar.... 
João
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Enz0
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falando nas intençoes de motor do Hangover, motores que se vê na net como as imagens que postou, fora o ultimo com compressor penso, são motores contruidos do zero...por vezes, blocos construidos de raíz, assim como o resto. um bloco tipo 1, com um 2100cm3 montado, fica muito fragilizado...só mesmo para "runs" ao fim de semana
se quiseres um coisinha para começar, com um volksrod que pelo que vejo é o objectivo, primeiro tratar do carro todo, tratar de suspensão, travões, chassis, reforços ou não...pensar muito bem isso, para nao acontecer como jcse diz.
e para um 1st stage, se calhar um 1600 reconstruido, com uns pózinhos, arvore de cames, capas e bronzes como deve de ser, tudo bem rodado e depois assapar...e depois se calhar um turbo sem debitar muita pressão. mas para o turbo, a arvore de cames claro que tem que ter o diagrama de distribuição apropriado.
a nivel de carburaçao pode faze-lo pondo o carburador na admissao do compressor (respectivamente o caracol da admissao e compressao do turbocompressor, para nao confundir) ou depois da compressao..este ultimo facilita uma instalaçao de um intercooler, impossivel no primeiro que referi, mas tem que ser um carburador/es preparado para tal, de preferencia vindo de outro carro turbo, ou um carburador que tenha disponivel juntas que suportem a carga do turbocompressor.
e se calhar com este 1600, low budget, pode andar ai assapar durante uns 25.000km e curtir, até passar para outro "stage". nao quer dizer que nao faça mais km's, mas fazer cerca de 30.000km, com um motor de origem apenas reconstruido e com alguns pós, acho bastante bom, até porque quem faz isto nao quer ficar com o mesmo motor durante anos. também é facil fazer com que faça 50.000 ou 100.000 com pouco mais...cilindros, pistons e cabeças principalmente como deve de ser, já agr uma cambota com pesos e tudo equilibrado para nao haver desgraças :p
a porsche já implementou um modelo que não me recordo qual, a gasolina claro, com um turbo de geometria variavel..que eu saiba ainda foi a unica a implementar tal. isto porque alhetes que fazem a geometria variar o fluxo de admissão, nao suportam o poder calorifico dos gases de motores a gasolina, cerca de 200 - 300 ºC.
vamos primeiro aprender a andar, antes de começar a correr
bem, chega de testamento eheh
espero ter podido ajudar em alguma coisa
se quiseres um coisinha para começar, com um volksrod que pelo que vejo é o objectivo, primeiro tratar do carro todo, tratar de suspensão, travões, chassis, reforços ou não...pensar muito bem isso, para nao acontecer como jcse diz.
e para um 1st stage, se calhar um 1600 reconstruido, com uns pózinhos, arvore de cames, capas e bronzes como deve de ser, tudo bem rodado e depois assapar...e depois se calhar um turbo sem debitar muita pressão. mas para o turbo, a arvore de cames claro que tem que ter o diagrama de distribuição apropriado.
a nivel de carburaçao pode faze-lo pondo o carburador na admissao do compressor (respectivamente o caracol da admissao e compressao do turbocompressor, para nao confundir) ou depois da compressao..este ultimo facilita uma instalaçao de um intercooler, impossivel no primeiro que referi, mas tem que ser um carburador/es preparado para tal, de preferencia vindo de outro carro turbo, ou um carburador que tenha disponivel juntas que suportem a carga do turbocompressor.
e se calhar com este 1600, low budget, pode andar ai assapar durante uns 25.000km e curtir, até passar para outro "stage". nao quer dizer que nao faça mais km's, mas fazer cerca de 30.000km, com um motor de origem apenas reconstruido e com alguns pós, acho bastante bom, até porque quem faz isto nao quer ficar com o mesmo motor durante anos. também é facil fazer com que faça 50.000 ou 100.000 com pouco mais...cilindros, pistons e cabeças principalmente como deve de ser, já agr uma cambota com pesos e tudo equilibrado para nao haver desgraças :p
turbos de geometria variavel só em carros a dieselmesmo um de geometria variavel
a porsche já implementou um modelo que não me recordo qual, a gasolina claro, com um turbo de geometria variavel..que eu saiba ainda foi a unica a implementar tal. isto porque alhetes que fazem a geometria variar o fluxo de admissão, nao suportam o poder calorifico dos gases de motores a gasolina, cerca de 200 - 300 ºC.vamos primeiro aprender a andar, antes de começar a correr
bem, chega de testamento eheh
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Hangover
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è possivel andar no dia a dia com um motor envenenado acima dos 2l que seja muito fiavel e muito potente, basta olhar para os catalogos da Berg por exemplo para ver que ha soluçoes para todos os desejos mais segredos de Subaru Killers, mas os custos de construção e assemblagem, bem, vão ser brutais, digamos uns 55/60€ por cavalo? Sem falar da manutençãoEnz0 wrote:falando nas intençoes de motor do Hangover, motores que se vê na net como as imagens que postou, fora o ultimo com compressor penso, são motores contruidos do zero...por vezes, blocos construidos de raíz, assim como o resto. um bloco tipo 1, com um 2100cm3 montado, fica muito fragilizado...só mesmo para "runs" ao fim de semana,
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Kastenwa
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Sem querer iniciar qualquer polémica, vou expressar a minha opinião sobre este tema.
Já estive nos Estados Unidos, mais concretamente na California, onde tive a oportunidade de visitar algumas das firmas de restauro, preparação e alteração de VW assim como de venda de peças, muitas delas publicitadas na VWTrends americana.
Vi e experimentei alguns carochas com motores alterados, desde 1776, 1835, 1915 a 2200 cc.
Fiquei absolutamente decepcionado.
a potência anunciada, só mesmo a muito altos regimes...
consumos astronómicos... ( a gasolina lá, mede-se não ao litro , mas sim aos galões, cerca de 5 litros ),
Com excepção dos motores 1776, nenhum dos outros estava montado em carochas que circulassem no dia a dia...
Os enormes carburadores Webber, KAdron, etc., são de uma dificuldade extrema na respectiva afinação...
Trajectos curtos e de cidade, significam uma visita à oficina para nova regulação...
Nenhum dos preparadores, na venda de um motor completo, dava garantia superior a 10.000 Kms...
Conheço apenas um preparador, na Alemanha, que dá garantia da preparação de motores tipo IV e efectua a restante alteração nos carochas ( chassis, amortecedores, molas, travões, caixa de velocidades ) permitindo uma utilização no dia a dia com potências entre os 110 e os 190 cavalos e consumos muito moderados.
Custos: a partir de 30.000 EUR.
Não tenho a menor dúvida sobre a total falta de fiabilidade, inadequação para uso diário, consumos elevados, manutenção exigente e permanente, custos elevadíssimos da quase totalidade das alterações divulgadas e publicitadas com excepção dos motores 1776, nas versões bem construídas
Os carochas não foram concebidos para atingirem prestações de potência e velocidades elevadas...
Acho que é preferível optar então por um Porsche 911 ou um VW Porsche 914 que acabam por custar menos dinheiro e têm potência, fiabilidade e possibilidades de utilizar diáriamente.
Continuam no universo dos motores boxer, refrigerados a ar, tracção traseira...
Para fianalizar. Qual o interesse de ter um motor caríssimo para acompanhar durante pouquíssimos kilómetros um automóvel moderno?
Já estive nos Estados Unidos, mais concretamente na California, onde tive a oportunidade de visitar algumas das firmas de restauro, preparação e alteração de VW assim como de venda de peças, muitas delas publicitadas na VWTrends americana.
Vi e experimentei alguns carochas com motores alterados, desde 1776, 1835, 1915 a 2200 cc.
Fiquei absolutamente decepcionado.
a potência anunciada, só mesmo a muito altos regimes...
consumos astronómicos... ( a gasolina lá, mede-se não ao litro , mas sim aos galões, cerca de 5 litros ),
Com excepção dos motores 1776, nenhum dos outros estava montado em carochas que circulassem no dia a dia...
Os enormes carburadores Webber, KAdron, etc., são de uma dificuldade extrema na respectiva afinação...
Trajectos curtos e de cidade, significam uma visita à oficina para nova regulação...
Nenhum dos preparadores, na venda de um motor completo, dava garantia superior a 10.000 Kms...
Conheço apenas um preparador, na Alemanha, que dá garantia da preparação de motores tipo IV e efectua a restante alteração nos carochas ( chassis, amortecedores, molas, travões, caixa de velocidades ) permitindo uma utilização no dia a dia com potências entre os 110 e os 190 cavalos e consumos muito moderados.
Custos: a partir de 30.000 EUR.
Não tenho a menor dúvida sobre a total falta de fiabilidade, inadequação para uso diário, consumos elevados, manutenção exigente e permanente, custos elevadíssimos da quase totalidade das alterações divulgadas e publicitadas com excepção dos motores 1776, nas versões bem construídas
Os carochas não foram concebidos para atingirem prestações de potência e velocidades elevadas...
Acho que é preferível optar então por um Porsche 911 ou um VW Porsche 914 que acabam por custar menos dinheiro e têm potência, fiabilidade e possibilidades de utilizar diáriamente.
Continuam no universo dos motores boxer, refrigerados a ar, tracção traseira...
Para fianalizar. Qual o interesse de ter um motor caríssimo para acompanhar durante pouquíssimos kilómetros um automóvel moderno?
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Embora a base é igual, o conceito europeu dos VW Ar alterados é bastante differente, por responder a necessidades differentes, e so preparadores US pouco evoluir desde dos anos 80, enqaunto a Europa ja lhe passou a perna.
Ja andei un 1915, com o qual fiz mais de 25oookm antes de partir (sobre uma falha da escolha de uma peças, e no meu caso as molas das valvulas, falta de experiença e de dinheiro...para não dizer de juizo
), e ja dei cabo de um 1300 em 20 (vinte) km :/ muito mal montado.
Na minha visão das coisas um preparado montado com todos os cuidados, com a escolha certa de peças (the right combo), utilizado com respeito (ler, não lhe meter pé dentro a frio) e com uma manutenção rigorosa, num uso daily e umas brincadeiras de fim de semana podera viver bem alem de 50000km antes de começar em pensar em mudar um jogo de camisas/ pistoes (menos por os kit tipo 1641, 1677, 1835, seja os montagem de camisa fina)
Os 55/60€ é para cada cavalo em compra de peças, a mão de obra é outra historia
Agora algo que é facto nos EUA, os cavalos são vendidos para satisfazer o cliente, mas a realidade é outra. È cada vez mais comun ver no The Samba motores "key on" pour "meia duzia" de dollars com xpto cavalos, e de facto como o disse o Kasten são autenticos sacos rotos, bem aquem do esperado, mas a factura esta bem ai.
Depois no mesmo site vez gajos a chorar os 3000$ pagos, quando se descobre que o motor esta montado aos trambulhoes, com as taxas diffrentes de piston a piston, cambota de fundição, cabeças apertadas a chave de roquete pneumaticas, etc.... E ha os outros
E como tudo, ha de se separar o trigo do joio.
Ja andei un 1915, com o qual fiz mais de 25oookm antes de partir (sobre uma falha da escolha de uma peças, e no meu caso as molas das valvulas, falta de experiença e de dinheiro...para não dizer de juizo
), e ja dei cabo de um 1300 em 20 (vinte) km :/ muito mal montado. Na minha visão das coisas um preparado montado com todos os cuidados, com a escolha certa de peças (the right combo), utilizado com respeito (ler, não lhe meter pé dentro a frio) e com uma manutenção rigorosa, num uso daily e umas brincadeiras de fim de semana podera viver bem alem de 50000km antes de começar em pensar em mudar um jogo de camisas/ pistoes (menos por os kit tipo 1641, 1677, 1835, seja os montagem de camisa fina)
Os 55/60€ é para cada cavalo em compra de peças, a mão de obra é outra historia
Agora algo que é facto nos EUA, os cavalos são vendidos para satisfazer o cliente, mas a realidade é outra. È cada vez mais comun ver no The Samba motores "key on" pour "meia duzia" de dollars com xpto cavalos, e de facto como o disse o Kasten são autenticos sacos rotos, bem aquem do esperado, mas a factura esta bem ai.
Depois no mesmo site vez gajos a chorar os 3000$ pagos, quando se descobre que o motor esta montado aos trambulhoes, com as taxas diffrentes de piston a piston, cambota de fundição, cabeças apertadas a chave de roquete pneumaticas, etc.... E ha os outros
E como tudo, ha de se separar o trigo do joio.
Last edited by Hong Kong Syndicate on 22 Aug 2007 20:08, edited 1 time in total.
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Eduardo Pinela
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Se fores a 100% de peças novas para um motor novo...sim
Agora se tiveres uma base boa e completa de 1600 ou 1300 (um bloco as 41) em bom estado podes te safar por "pouco" mais do que um kit camisa/ pistons, arvore de excentrico, touches compativeis, capas, e uns collectores (carburedores e escape), um 009, tirantes e filtros, e em segunda mão uns 36 idf ou dell em sucata, e algumas horas de trabalho para ter os teus 80cv. Sao as grandes linhas.
Agora se tiveres uma base boa e completa de 1600 ou 1300 (um bloco as 41) em bom estado podes te safar por "pouco" mais do que um kit camisa/ pistons, arvore de excentrico, touches compativeis, capas, e uns collectores (carburedores e escape), um 009, tirantes e filtros, e em segunda mão uns 36 idf ou dell em sucata, e algumas horas de trabalho para ter os teus 80cv. Sao as grandes linhas.
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