motor 2000 parado ha alguns anos ( senhor disse meia duzia mas pode ser mais claro )
que acham de 500 euros?
abraços
Motores tipo-4 1700, 1800, 2000
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Luis Plácido
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Motores tipo-4 1700, 1800, 2000
Last edited by Luis Plácido on 10 Oct 2007 15:07, edited 1 time in total.
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jnar
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Eduardo Pinela
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O motor só não serve, deves de alterar para uma caixa propria ou ficas a patinar, muita força e pouca velocidade. Se te venderem tb a caixa tipo 4, aí vale a pena avançares.
Quanto a valores, é sempre uma incognita, tudo depende de se estiver a rodar, folga axial, etc
Tens aqui um topico acerca deste assunto: viewtopic.php?t=910
Pode ajudar a compreender as implicaç~ões da alteração.
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Plastic cars sucks!
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Luis Plácido
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Luis Plácido
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Eduardo Pinela
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A do carocha é muito fraca para uma "Bay", não aconselhavel.
Podes estar a fazer um grande investimento, mas vai-te compensar em termos de performance e resistência. Os motores 1600 são pouco potentes para o peso das "Bay" e só proliferam por ca por os impostos serem sobre a cilindrada em Portugal.
No estrangeiro, Europa é mais raro ver uma "Bay" >72 com motor 1600, nos USA nem há!
Podes estar a fazer um grande investimento, mas vai-te compensar em termos de performance e resistência. Os motores 1600 são pouco potentes para o peso das "Bay" e só proliferam por ca por os impostos serem sobre a cilindrada em Portugal.
No estrangeiro, Europa é mais raro ver uma "Bay" >72 com motor 1600, nos USA nem há!
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Eduardo Pinela
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...agora uma coisa, Luis, a tua carrinha, pela imagem do teu profile, parece ser uma pre 72. Aí vais ter de alterar muito mais coisas: Conversão para travão de discos á frente, muito conveniente, corte drastico no habitaculo do motor, o motor é maior e tem configuração diferente, eventual entrada extra de ar para o motor, nada que não se possa fazer, claro!
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jnar
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estava a referir-me às caixas dos 1302 e 1303...uma dessas não dá? 
mas como não tenho a certeza, deixo isso para quem saiba...
Relativamente ao motor 1600, caraças....não é nenhuma dor de cabeça. Sejamos realistas: a minha bay sempre andou com 5 pessoas, interior de campismo (e um tejadilho que pesava um tonelada), bagagens e vários barcos em cima e atrás (sim, VÀRIOS) e andava... e as viagens faziam-se... e sempre que estava sol, lá íamos nós ou para a Lagoa de Albufeira, para Vila Nova de Mil Fontes, Montargil, Melides, etc, etc....e cruzámos a Europa várias vezes...
Epá, não se anda a 120km/h, anda-se a 80....Não demoras duas horas, demoras 3....
Vais a fazer fila atrás de ti?...passem por cima!
Também, quem é que anda na AE com um carro destes a pagar classe 2?....
A malta é que anda mal habituada...com carros tdi de 100cv..hoje em dia, qualquer merda de carro tem mais cavalos que a polícia montada do Canadá!...e depois queixam-se que a malta anda sempre a abrir e que o número de mortes na estrada é absurdo...Fizessem carros menos potentes ou proibissem a sua venda (cambada de hipócritas)....
E se os selvagens que andam na estrada, cumprissem o código, os nossos carros até que não seriam assim tão miseravelmente lentos
.
E (luís) põe os olhos no Chris, vwtt e Joca, que foram até à Suiça em dois dias....tudo bem que se foram a revezar ao volante, mas em vez de demorares dois dias demoras 3 ou 4 e ainda vais sempre de olhos abertos a ver a paisagem....
A treta toda, é que eu quero fazer o mesmo e este discurso, mesmo assim, não me convence....que merda!
Será que também sofro de Fitipaldismo?...
mas como não tenho a certeza, deixo isso para quem saiba...
Relativamente ao motor 1600, caraças....não é nenhuma dor de cabeça. Sejamos realistas: a minha bay sempre andou com 5 pessoas, interior de campismo (e um tejadilho que pesava um tonelada), bagagens e vários barcos em cima e atrás (sim, VÀRIOS) e andava... e as viagens faziam-se... e sempre que estava sol, lá íamos nós ou para a Lagoa de Albufeira, para Vila Nova de Mil Fontes, Montargil, Melides, etc, etc....e cruzámos a Europa várias vezes...
Epá, não se anda a 120km/h, anda-se a 80....Não demoras duas horas, demoras 3....
Vais a fazer fila atrás de ti?...passem por cima!
Também, quem é que anda na AE com um carro destes a pagar classe 2?....
A malta é que anda mal habituada...com carros tdi de 100cv..hoje em dia, qualquer merda de carro tem mais cavalos que a polícia montada do Canadá!...e depois queixam-se que a malta anda sempre a abrir e que o número de mortes na estrada é absurdo...Fizessem carros menos potentes ou proibissem a sua venda (cambada de hipócritas)....
E se os selvagens que andam na estrada, cumprissem o código, os nossos carros até que não seriam assim tão miseravelmente lentos
.E (luís) põe os olhos no Chris, vwtt e Joca, que foram até à Suiça em dois dias....tudo bem que se foram a revezar ao volante, mas em vez de demorares dois dias demoras 3 ou 4 e ainda vais sempre de olhos abertos a ver a paisagem....
A treta toda, é que eu quero fazer o mesmo e este discurso, mesmo assim, não me convence....que merda!
Será que também sofro de Fitipaldismo?...
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Miguel Brito
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Miguel K.R.
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Motores tipo-4 e caixas VW (ou Porsche) são o meu hobby preferido, por isso aí vão umas dicas:
Para aplicar a uma carrinha Bay um motor 2L pode usar-se uma caixa de uma Bay 2L. É mais dificil de encontrar do que um motor 2L pois estes também se encontram nas carrinhas de 3ª geração, mas as caixas usadas nessas carrinhas não servem numa Bay, por causa de terem o selector de lado.
Encontrar uma caixa de uma carrinha 2L de 1975 a 79, e que nunca foi vendida em Portugal (excepto para a GNR) não é fácil.
De qualquer forma, quem monta um motor 2L normalmente aplica logo uns carburadores duplos Weber ou Dellorto, e o motor ganha em binário e potência, pelo que a caixa de carrinha 2L se torna curta.
A solução é então usar uma caixa de carocha 1302, 1302S, ou 1303 (e ainda podem considerar a caixa mais comprida, dos 1303S, mas só se fizerem maiores transformações no motor, como usar os pistões do VW/Porsche 2L que dão maior compressão, mudar a árvore de cames, e outras maluqueiras que em peças custam umas 4 vezes mais do que as peças para modificar um motor tipo-1).
Estas caixas de carocha 1302 e 1303 têm sido aplicadas em carrinhas split (o Alvaro, na Bidoeira, aplicou uma recentemente a uma split, com motor 2L que como seria de esperar levou dois carburadores duplos).
Uma caixa de carocha aguenta fácilmente 120Cv (e muitos até diriam 150Cv) pelo que é uma boa escolha para uma Bay com motor 2L (não esquecer que no VW/Porsche, com injecção, com pistões de maior compressão, com outras cabeças e válvulas maiores só se obtinham 100CV).
Para aplicar nas carrinhas Bay uma caixa de carocha há que ter em conta o seguinte:
1º - Como a caixa do carocha tem menor largura do que a das Bay (medido entre as flanges onde fixam as uniões homocinéticas), os veios da Bay são curtos. Uma solução será soldar umas bolachas às flanges da caixa; Outra solução pode ser aproveitar a parte estriada das flanges da caixa do carocha, e soldar-lhe umas bolachas para montar as uniões homocinéticas da Bay, em vez das do carocha, e ter o cuidado de fazer essas bolachas de forma a reproduzir a largura da caixa da Bay entre flanges.
2º - Para aplicar um motor tipo-4 a qualquer caixa que fosse de um tipo-1 (seja de uma Bay, ou de um carocha) é preciso ter em conta que no motor tipo-4 o rolete para guiar o veio primário da caixa fica mais longe da caixa (encontra-se dentro da cambota, enquanto que no tipo-1 se encontra dentro da porca de aperto do volante à cambota). Por essa razão as caixas destinadas aos motores tipo-4 tinham um veio primário mais comprido, de forma a entrar no rolete. É possivel modificar o volante-motor do tipo-4 para resolver o problema.
3º- O volante do motor 2L vinha com uma embraiagem de 228mm, e para isso caber na cloche da caixa do carocha seria necessário desbastá-la tanto que o motor de arranque deixaria de ter o casquilho de guiamento na ponta (isso obriga a usar o motor de arranque de um carocha automático, que não necessita do guiamento na extremidade, ou um motor de arranque que não seja de origem VW: tipo High Torque Starter para VW). Uma alternativa é substituir o volante e a embraiagem pelos de um motor tipo-4 1700 ou 1800 (pois têm embraiagem de 210 ou 215mm).
Outra alternativa é encomendar dos USA um volante especial que tem o centro correspondente ao motor tipo-4, e o resto corresponde a um volante de carocha com embraiagem de 200mm. Para aguentar o maior binário do tipo-4 terá que levar uma embraiagem reforçada. Isto arranja-se na http://www.kennedyeng.com/vw_por.htm ou na http://www.fatperformance.com/catalog.htm (a FAT é um grande especialista em motores tipo-4 para competição, e o volante deles já vem modificado com o rolete para ultrapassar o problema referido no ponto 2).
Nas carrinhas posteriores a 1972 (que já se vendiam com a opção de motor tipo-4 1700, 1800, ou 2000) arranja-se fácilmente espaço para aplicar um tipo-4. Mas nas carrinhas anteriores torna-se muito mais trabalhoso ao nivel da chapa da carrinha na traseira. Para essas carrinhas quase que se torna mais barato converter o motor tipo-4 da ventoinha traseira para uma ventoinha por cima... Se for com uma turbina e alternador tipo Porsche 911, só para isso já são precisos 500Euros ou mais, e depois ainda falta o carter de turbina em fibra, e as fixações para a turbina... E ainda se fica com o problema de que os carters de turbina não costumam apanhar o radiador de óleo, e é preciso aplicar um radiador exterior (que numa carrinha vai exigir uma ventoinha electrica, pois a velocidade de cruseiro de uma carrinha será sempre inferior à de um carocha, e um radiador à frente por baixo do pára-choques podia não ser suficiente).
A Custom Speed Parts vende um kit que leva um alternador e turbina de um tipo-1 (e dá para montar o radiador de óleo na "dog-house" do carter de turbina de tipo-1, se este for alterado para acomodar o maior radiador do tipo-4). O carter de turbina tem que ser estreito (do tipo do dos primeiros motores de 30 ou 36Cv) para dar espaço para os colectores e carburadores (e tem que ser comprado com "dog-house" pois a VW nunca fez nenhum carter de turbina tipo 30 ou 36Cv com dog-house).
- Como a nivel mundial há muitissimo menos motores tipo-4 do que tipo-1, as peças de origem para o tipo-4 são bastante mais caras. Se pensarmos em peças para transformações, então as peças custam fácilmente 3, 4 ou 5 vezes mais. É compreensivel, pois para fabricar uma cambota de longo curso os custos de programação das máquinas-ferramenta serão amortizados numa quantidade muito maior de peças vendidas, se se tratar de um tipo-1.
O mesmo é válido para cabeças, árvores de cames, etc.
Sai muito mais barato extrair 75Cv ou 80Cv de um motor tipo-1 do que aplicar um motor 2L com 2 carburadores duplos (que rondará os 75Cv ou 80Cv, dado que de origem tinha uns 64).
E se alguém quiser tirar 160Cv, obtêm-os por metade do preço num tipo-1 do que num tipo-4 (apesar de no tipo 1 ter que comprar um bloco em aluminio em vez de magnésio, uma cambota de longo curso, pistões e cilindros maiores, e umas cabeças especiais, enquanto no tipo-4 dispensaria o bloco, a cambota, e apenas modificaria as cabeças originais).
Como serão poucos os interessados em obter mais de 80 ou 90CV numa carrinha, e pouquissimos os com disponibilidade para gastar o dinheiro necessário para obter 120 ou 150Cv, acho que o ideal é a solução que adaptou o Carlos Pinto na carrinha que aparecia no antigo fórum.
Se não me engano montou pistões e cilindros de 90,5mm (1776cc), uma árvore de cames, 2 carburadores duplos (talvez Dellortos 36 ?), e não tenho a certeza se levou umas cabeças especiais.
Foi o Álvaro, na Bidoeira que lhe preparou o motor.
Da leitura de revistas e livros sobre preparação de VWs que colecciono há mais de 25 anos, formei a minha opinião pessoal (que óbviamente é discutível) de que ao usar blocos de motor com mais de 30 anos, nunca se deve ir para cima dos 1776cc, e convém usar blocos AS com radiador "dog-house". Quanto a 1835, 1914cc, e todas as variações possiveis com cambotas de longo curso, estarão a andar na corda bamba sem rede se não comprarem um bloco novo dos mais resistentes que houver, cabeças novas, etc.
Na verdade, acho que a menos que alguém tenha a pancada pelos VW (que é o meu caso) é extrememente ingrato tentar extrair cavalos de um tipo-4 pelos elevadissimos custos.
Se fosse para uma carrinha de 3ª geração, para obter muitos cavalos por um preço razoável, o melhor seria um motor de Subaru... mas para quem gosta de VWs, fica-se com pena de não ser um VW...
Para aplicar a uma carrinha Bay um motor 2L pode usar-se uma caixa de uma Bay 2L. É mais dificil de encontrar do que um motor 2L pois estes também se encontram nas carrinhas de 3ª geração, mas as caixas usadas nessas carrinhas não servem numa Bay, por causa de terem o selector de lado.
Encontrar uma caixa de uma carrinha 2L de 1975 a 79, e que nunca foi vendida em Portugal (excepto para a GNR) não é fácil.
De qualquer forma, quem monta um motor 2L normalmente aplica logo uns carburadores duplos Weber ou Dellorto, e o motor ganha em binário e potência, pelo que a caixa de carrinha 2L se torna curta.
A solução é então usar uma caixa de carocha 1302, 1302S, ou 1303 (e ainda podem considerar a caixa mais comprida, dos 1303S, mas só se fizerem maiores transformações no motor, como usar os pistões do VW/Porsche 2L que dão maior compressão, mudar a árvore de cames, e outras maluqueiras que em peças custam umas 4 vezes mais do que as peças para modificar um motor tipo-1).
Estas caixas de carocha 1302 e 1303 têm sido aplicadas em carrinhas split (o Alvaro, na Bidoeira, aplicou uma recentemente a uma split, com motor 2L que como seria de esperar levou dois carburadores duplos).
Uma caixa de carocha aguenta fácilmente 120Cv (e muitos até diriam 150Cv) pelo que é uma boa escolha para uma Bay com motor 2L (não esquecer que no VW/Porsche, com injecção, com pistões de maior compressão, com outras cabeças e válvulas maiores só se obtinham 100CV).
Para aplicar nas carrinhas Bay uma caixa de carocha há que ter em conta o seguinte:
1º - Como a caixa do carocha tem menor largura do que a das Bay (medido entre as flanges onde fixam as uniões homocinéticas), os veios da Bay são curtos. Uma solução será soldar umas bolachas às flanges da caixa; Outra solução pode ser aproveitar a parte estriada das flanges da caixa do carocha, e soldar-lhe umas bolachas para montar as uniões homocinéticas da Bay, em vez das do carocha, e ter o cuidado de fazer essas bolachas de forma a reproduzir a largura da caixa da Bay entre flanges.
2º - Para aplicar um motor tipo-4 a qualquer caixa que fosse de um tipo-1 (seja de uma Bay, ou de um carocha) é preciso ter em conta que no motor tipo-4 o rolete para guiar o veio primário da caixa fica mais longe da caixa (encontra-se dentro da cambota, enquanto que no tipo-1 se encontra dentro da porca de aperto do volante à cambota). Por essa razão as caixas destinadas aos motores tipo-4 tinham um veio primário mais comprido, de forma a entrar no rolete. É possivel modificar o volante-motor do tipo-4 para resolver o problema.
3º- O volante do motor 2L vinha com uma embraiagem de 228mm, e para isso caber na cloche da caixa do carocha seria necessário desbastá-la tanto que o motor de arranque deixaria de ter o casquilho de guiamento na ponta (isso obriga a usar o motor de arranque de um carocha automático, que não necessita do guiamento na extremidade, ou um motor de arranque que não seja de origem VW: tipo High Torque Starter para VW). Uma alternativa é substituir o volante e a embraiagem pelos de um motor tipo-4 1700 ou 1800 (pois têm embraiagem de 210 ou 215mm).
Outra alternativa é encomendar dos USA um volante especial que tem o centro correspondente ao motor tipo-4, e o resto corresponde a um volante de carocha com embraiagem de 200mm. Para aguentar o maior binário do tipo-4 terá que levar uma embraiagem reforçada. Isto arranja-se na http://www.kennedyeng.com/vw_por.htm ou na http://www.fatperformance.com/catalog.htm (a FAT é um grande especialista em motores tipo-4 para competição, e o volante deles já vem modificado com o rolete para ultrapassar o problema referido no ponto 2).
Nas carrinhas posteriores a 1972 (que já se vendiam com a opção de motor tipo-4 1700, 1800, ou 2000) arranja-se fácilmente espaço para aplicar um tipo-4. Mas nas carrinhas anteriores torna-se muito mais trabalhoso ao nivel da chapa da carrinha na traseira. Para essas carrinhas quase que se torna mais barato converter o motor tipo-4 da ventoinha traseira para uma ventoinha por cima... Se for com uma turbina e alternador tipo Porsche 911, só para isso já são precisos 500Euros ou mais, e depois ainda falta o carter de turbina em fibra, e as fixações para a turbina... E ainda se fica com o problema de que os carters de turbina não costumam apanhar o radiador de óleo, e é preciso aplicar um radiador exterior (que numa carrinha vai exigir uma ventoinha electrica, pois a velocidade de cruseiro de uma carrinha será sempre inferior à de um carocha, e um radiador à frente por baixo do pára-choques podia não ser suficiente).
A Custom Speed Parts vende um kit que leva um alternador e turbina de um tipo-1 (e dá para montar o radiador de óleo na "dog-house" do carter de turbina de tipo-1, se este for alterado para acomodar o maior radiador do tipo-4). O carter de turbina tem que ser estreito (do tipo do dos primeiros motores de 30 ou 36Cv) para dar espaço para os colectores e carburadores (e tem que ser comprado com "dog-house" pois a VW nunca fez nenhum carter de turbina tipo 30 ou 36Cv com dog-house).
- Como a nivel mundial há muitissimo menos motores tipo-4 do que tipo-1, as peças de origem para o tipo-4 são bastante mais caras. Se pensarmos em peças para transformações, então as peças custam fácilmente 3, 4 ou 5 vezes mais. É compreensivel, pois para fabricar uma cambota de longo curso os custos de programação das máquinas-ferramenta serão amortizados numa quantidade muito maior de peças vendidas, se se tratar de um tipo-1.
O mesmo é válido para cabeças, árvores de cames, etc.
Sai muito mais barato extrair 75Cv ou 80Cv de um motor tipo-1 do que aplicar um motor 2L com 2 carburadores duplos (que rondará os 75Cv ou 80Cv, dado que de origem tinha uns 64).
E se alguém quiser tirar 160Cv, obtêm-os por metade do preço num tipo-1 do que num tipo-4 (apesar de no tipo 1 ter que comprar um bloco em aluminio em vez de magnésio, uma cambota de longo curso, pistões e cilindros maiores, e umas cabeças especiais, enquanto no tipo-4 dispensaria o bloco, a cambota, e apenas modificaria as cabeças originais).
Como serão poucos os interessados em obter mais de 80 ou 90CV numa carrinha, e pouquissimos os com disponibilidade para gastar o dinheiro necessário para obter 120 ou 150Cv, acho que o ideal é a solução que adaptou o Carlos Pinto na carrinha que aparecia no antigo fórum.
Se não me engano montou pistões e cilindros de 90,5mm (1776cc), uma árvore de cames, 2 carburadores duplos (talvez Dellortos 36 ?), e não tenho a certeza se levou umas cabeças especiais.
Foi o Álvaro, na Bidoeira que lhe preparou o motor.
Da leitura de revistas e livros sobre preparação de VWs que colecciono há mais de 25 anos, formei a minha opinião pessoal (que óbviamente é discutível) de que ao usar blocos de motor com mais de 30 anos, nunca se deve ir para cima dos 1776cc, e convém usar blocos AS com radiador "dog-house". Quanto a 1835, 1914cc, e todas as variações possiveis com cambotas de longo curso, estarão a andar na corda bamba sem rede se não comprarem um bloco novo dos mais resistentes que houver, cabeças novas, etc.
Na verdade, acho que a menos que alguém tenha a pancada pelos VW (que é o meu caso) é extrememente ingrato tentar extrair cavalos de um tipo-4 pelos elevadissimos custos.
Se fosse para uma carrinha de 3ª geração, para obter muitos cavalos por um preço razoável, o melhor seria um motor de Subaru... mas para quem gosta de VWs, fica-se com pena de não ser um VW...
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