Boas,
esta pergunta é direccionada ao Miguel KR:
Que cena é essa de se utilizar a caixa do renault 25?
caixa renault 25
-
toiga
- Site Admin
- Posts: 3352
- Joined: 23 Jan 2007 23:30
- Location: Lisboa
- Contact:
caixa renault 25
Fiquem bem .::. Tiago Baginha .::. White Rhino - '71 vw 1200 .::.
>> Como inserir imagens << >> Regras de utilização <<
>> Como inserir imagens << >> Regras de utilização <<
-
Miguel Brito
- ✘✘✘✘✘
- Posts: 5742
- Joined: 24 Jan 2007 15:06
- Location: Albarraque-Sintra/Portugal
VW Power!-
Miguel K.R.
- Posts: 171
- Joined: 02 Feb 2007 18:34
- Location: Leiria
Não sejam tão racistas com peças de outras marcas 
Claro que eu acho que num carocha, buggy ou carrinha, se devem aplicar caixas VW, caixas VW com relações alteradas, caixas VW com o kit Berg de 5 velocidades, ou caixas Porsche modelo 901 ou 915 (dos Porsche 911 até 1987).
O problema foi que houve quem começasse aqui no fórum a pensar em soluções mais baratas para ter 5 velocidades:
- Começaram por falar de caixas de 5 velocidades da carrinha de 3ª geração (que não cabem num carocha nem em carrinhas até 1979, além de que têm uma relação final demasiado curta para um carocha, e que para uma carrinha é mais curta do que a relação final da caixa de 4 do motor 2L).
- Depois talvez tenha sido eu a referir a aplicação de uma caixa de Renault 5 que surgiu num artigo da VW Tech.
- Quando falei (num outro tópico) de colocar uma caixa de Renault 25 numa carrinha de 3ª geração, ou num buggy, estava a falar de aplicar motores Subaru até 2.5L ou Subaru de 6 cilindros com 245CV. Será que teria soado mais bonito se eu tivesse sugerido a caixa de um Lotus Esprit, de um De Lorean, ou de um Alpine A310 ?
Bom, trata-se da mesma caixa Renault modelo UN1.
Para o meu carocha todo-terreno ( viewtopic.php?t=1537 ) tinha previsto usar uma caixa de carrinha com o motor tipo-4 2366cc. Mas quando acabei por comprar o motor Porsche 3.6L Varioram, para aguentar com o binário correspondente aos 285CV não havia qualquer hipótese de usar uma caixa VW. A escolha então é simples, pois uma caixa Porsche G50 (são as posteriores a 1987, e são as unicas que aguentam com os motores 3.6L) não se arranja usada por menos de 600 contos, e não existem carretos para reduzir a velocidade de ponta a 170Km/h com os grandes pneus TT de 16". A caixa Lotus Esprit arranja-se usada por apenas 40 contos, e existe a possibilidade de comprar todo o interior para a converter numa caixa de crabots com carretos de dentes direitos, para aguentar um elevado binário.
Espero estar desculpado (e realmente soa muito melhor falar de uma caixa de um Lotus
).
Claro que eu acho que num carocha, buggy ou carrinha, se devem aplicar caixas VW, caixas VW com relações alteradas, caixas VW com o kit Berg de 5 velocidades, ou caixas Porsche modelo 901 ou 915 (dos Porsche 911 até 1987).
O problema foi que houve quem começasse aqui no fórum a pensar em soluções mais baratas para ter 5 velocidades:
- Começaram por falar de caixas de 5 velocidades da carrinha de 3ª geração (que não cabem num carocha nem em carrinhas até 1979, além de que têm uma relação final demasiado curta para um carocha, e que para uma carrinha é mais curta do que a relação final da caixa de 4 do motor 2L).
- Depois talvez tenha sido eu a referir a aplicação de uma caixa de Renault 5 que surgiu num artigo da VW Tech.
- Quando falei (num outro tópico) de colocar uma caixa de Renault 25 numa carrinha de 3ª geração, ou num buggy, estava a falar de aplicar motores Subaru até 2.5L ou Subaru de 6 cilindros com 245CV. Será que teria soado mais bonito se eu tivesse sugerido a caixa de um Lotus Esprit, de um De Lorean, ou de um Alpine A310 ?
Bom, trata-se da mesma caixa Renault modelo UN1.
Para o meu carocha todo-terreno ( viewtopic.php?t=1537 ) tinha previsto usar uma caixa de carrinha com o motor tipo-4 2366cc. Mas quando acabei por comprar o motor Porsche 3.6L Varioram, para aguentar com o binário correspondente aos 285CV não havia qualquer hipótese de usar uma caixa VW. A escolha então é simples, pois uma caixa Porsche G50 (são as posteriores a 1987, e são as unicas que aguentam com os motores 3.6L) não se arranja usada por menos de 600 contos, e não existem carretos para reduzir a velocidade de ponta a 170Km/h com os grandes pneus TT de 16". A caixa Lotus Esprit arranja-se usada por apenas 40 contos, e existe a possibilidade de comprar todo o interior para a converter numa caixa de crabots com carretos de dentes direitos, para aguentar um elevado binário.
Espero estar desculpado (e realmente soa muito melhor falar de uma caixa de um Lotus
).-
toiga
- Site Admin
- Posts: 3352
- Joined: 23 Jan 2007 23:30
- Location: Lisboa
- Contact:
Boas,
eu não estava a repreender ninguém
Quero é saber como se faz a alteração
eu não estava a repreender ninguém
Quero é saber como se faz a alteração
Fiquem bem .::. Tiago Baginha .::. White Rhino - '71 vw 1200 .::.
>> Como inserir imagens << >> Regras de utilização <<
>> Como inserir imagens << >> Regras de utilização <<
-
Miguel K.R.
- Posts: 171
- Joined: 02 Feb 2007 18:34
- Location: Leiria
Sem ser para um carocha, mas sim para uma carrinha (por acaso é de 3ª geração) encontrei um excelente artigo sobre a aplicação da caixa do Renault 25 (é em Alemão, mas dá para ver as fotos).
http://home.arcor.de/stefani-m/bilder/unigetriebe.pdf
Já traduzi parte do texto para Português (parte dele ainda só converti de Alemão para Inglês):
Aplicação de caixa de 5 velocidades Renault UN1 a um VW Transporter T3
21 Turbo UN1-013
25 GTX UN 1-03
25V6 UN 1-04
Alpine GTA * UN1-05
25 Blindee UN 1-06
Alpine Turbo UN1-07
25V6 Turbo UN1-08
30TX 369-01/06/017
30TS 369-01/06/014
Alpine A310V6 369-02
Espace UN1 (frühe Mod.)
DeLorean 369
Lotus Esprit UN1-25/26/27
Ao montar motores mais potentes nas carrinhas VW T3 podem surgir problemas com a resistência das caixas de velocidades.
Mesmo a versão melhorada da caixa que era montada na África do Sul (com motores 2.3 e 2.5 de 5 cilindros) só é adequada par um binário até 200Nm.
Os motores diesel mais potentes rápidamente destroem a caixa devido ao maior binário e vibração.
No caso de motores a gasolina mais potentes, é a elevada velocidade que leva ao desgaste.
Para além dos problemas referidos há o facto de a caixa ter uma relação curta.
A caixa Renault UN1 é uma solução barata para o problema. Foi usada nos Renault 25, 21 Turbo, Espace, e também nos Alpine A310-V6, no DeLorean, e no Lotus Esprit V8. Os motores V6 chegavam aos 250Cv e 350Nm. No Lotus o V8 chegava a ter mais de 300Cv.
A mesma caixa era usada em carros com o motor à frente ou atrás, trocando-se a posição da roda de coroa do diferencial para inverter o sentido, consoante a caixa ficava à frente ou atrás do motor.
As cloches desta caixa Renault são aparafusadas à caixa, tal como nas carrinhas VW (T2 ou T3).
A seguinte tabela apresenta as relações das várias caixas, e os carros em que eram usadas:
Caixa 1ª 2ª 3ª 4ª 5ª Dif. Carro
UN1-00 11x37 17x35 21x29 27x28 39x32 9x35 B29E
UN1-01 28x27 41x31 9x35 B298
UN1-03 27x28 39x32 9x35 B29E
UN1-04 28x27 41x31 9x35 B29A,B298,B29F,B293
UN1-05 27x28 39x32 9x31 D500
UN1-06 28x27 41x31 9x37 B298,B293
UN1-07 28x27 41x31 9x31 D501
UN1-08 28x27 41x31 9x35 B295
UN1-13 27x28 39x32 9x31 L485
UN1-15 27x28 39x32 9x35 (igual à UN1-03)
1ª
2ª
3ª
4ª
5ª
Marcha atrás
Diff
21Turbo
UN1-013
3.36
2.05
1.38
1.03
0.82
3.54
3.44
25GTX
UN1-13
3.36
2.05
1.38
1.04
0.82
3.55
3.89
25V6
UN1-04
3.36
2.05
1.38
0.96
0.76
3.55
3.89
Alpine GTA *
UN1-05
3.36
2.05
1.38
1.04
0.82
3.55
3.44
25 Blindee
UN1-06
3.36
2.05
1.38
0.96
0.76
3.55
4.11
Alpine Turbo
UN1-07
3.36
2.05
1.38
0.96
0.76
3.55
3.44
25V6 Turbo
UN1-08
3.36
2.05
1.38
0.96
0.76
3.55
3.778
Alpine A310V6
369-02
3.36
2.06
1.38
1.06
0.87
?
3.44
Preparação da carrinha
A caixa Renault é mais comprida do que a caixa VW. Por isso o motor vai recuar 7cm na carrinha.
Isso consegue-se recuando o motor relativamente à travessa que o suporta (ver foto):
Após posicionar o motor para trás, os tubos da refrigeração a água (caso de um Waterboxes ou um Diesel) ficam curtos, bem como as cabelagens eléctricas (que ficam um pouco tensas).
That should be examined and addressed. The cables are long enough, maybe something to be postponed. The timing belt cover is now even further behind, and proposes to the body. There must be something more room to be (with a big hammer z.B)
-
And yet the need for oil filling otherwise be bent. The exhaust no longer fits, so it builds a new muffler with a smaller diameter, or leads the exhaust to the front and let him in front of the left rear wheel to finish.
Preparação da caixa:
Se conseguiu encontrar uma caixa com as relações pretendidas, esta deverá ser desmontada e verificada relativamente a desgastes. Isto é bastante simples, sem quaisquer ferramentas especiais. Depois de remover a cloche, é recomendável que se considere o que terá que ser removido na placa adaptadora, para não haver interferência com a roda de coroa do diferencial.
Perfectionists may use a gauge, but it goes well with the hands to feel and to remember the game, so that after turning a comparison of the differential value. The tooth flank after the game should rotate about the same. Since the gearbox is built symmetrically should automatically be the case. If not we must handle with washers (complicated because the stock to be pressed) or kloppt cautious on the stock shells around
After cutting find the following parts:
It should now be in the enclosure for the opening Tacho impulse closed, as it is not used in the bus. In the case of the 5th Ganges is also a thread for the lock of reversing course. This should also be closed. After turning the wheel, the plate in front of the gearbox assembly as follows:
Are the innards well oiled and the gearbox is not loaded with two courses simultaneously locked, the case is closed. Abgedichtet it by applying a liquid mass silikonartigen (Easy Gasket) on the planar surfaces. If everything is assembled, and the courses can still switch, so is the gearbox for the further reorganization.
Placa adaptadora:
The Renault gearbox with the help of a simple adapter plate steel to the Busgetriebeglocke mounted. This can flywheel, clutch, clutch actuation and starter unchanged. The plate has a thickness of about 15mm and looks like this:
A 15mm thick adapter plate is not enough to completely cover the crown wheel. With a thicker plate, the engine-gearbox unit but still longer, so you need something material to expose the bell. This is on the photo above.
Veio primário:
The input shaft is at Renault as with VW, and has even put the same teeth! It can also be used to Buseingangswelle. It must, however, be reduced. How much depends on the thickness of the adapter plate. The shaft must in any of the bell by about 5mm concealed. Also gearing to clutch on the input shaft should be lowered somewhat, because the shaft otherwise not deep enough into the needle bearings in the shaft plunge.
Veios de transmissão:
The Renault drive shafts have the particularity that drive shaft, flange joint and a single unit. We should gear with the same drive shafts forget, as they are absolutely necessary reconstruction. The flange has an inner toothing, on the axes of the differentials and covered with a clamping pin secured. There are now two possibilities shafts for the bus to build. It separates one Renault, and a bus drive shaft in the middle and weld them together. The other possibility is the construction of matching flanges. They can decompose the Renault joint and married it with a Busflansch:
On the left is the image and a Renault articulated Busflansch to see. They are suitably truncated, pressed into each other and shrink-wrapped. On the right picture shows the results. The flanges are not symmetrical! This is because the Busgetriebe unlike Renault gearbox is not symmetrically built. Man Builds now a Renault gearbox to a Busglocke, it is not exactly in the middle. That must be with the flanges again compensated.
Gear Holders
The gear holder is in the image below. Two parallel tracks run under the gearbox. The distance is 8cm (width of Busgummilagers). As described above is the gearbox is not centered under the bus. Also, the holder is not centered under the car and not fit onto the rubber bearings. That does nothing but! By a happy coincidence is the rubber bearings also puts something on the body mount. The required threads are already there (probably for the automatic transmission? ? ?) And the holder fits so perfectly.
Gear
Is the gearbox now under the bus, there is still the sound. This is the fummeligste part of the whole renovation and can be hard to describe. First, the pictures:
The rods must be reduced, so that a reasonable idle position and gets cracked in the pole closer to the front. Otherwise, in front of the gear to remove the guides and gear so that backward and 5th gear. Has it brought extent, then the others will also switch gears. If you want, you could get new guides to the shifting build circuitry is as follows:
Finally, still missing is the holder for the hydraulic clutch
Conclusion
Overall, I agree with the reorganization until now very happy. The gearbox attached to a AFN TDI engine. Through the long 1st gear can finally start without the same sense in the second turn to. Vmax is the 4th. In the 5th can be comfortable on the highway. At 130 km / h turns the engine only about 3000 r / min. In future, the 5te slightly shortened and the leadership of the courses built. How well the gear to cope with TDI remains to be seen. Finally, a velocity-speed graph (created with my computer gear)
Comprei recentemente em Torres Novas uma caixa destas por 200Euros e tinham lá mais.
http://home.arcor.de/stefani-m/bilder/unigetriebe.pdf
Já traduzi parte do texto para Português (parte dele ainda só converti de Alemão para Inglês):
Aplicação de caixa de 5 velocidades Renault UN1 a um VW Transporter T3
21 Turbo UN1-013
25 GTX UN 1-03
25V6 UN 1-04
Alpine GTA * UN1-05
25 Blindee UN 1-06
Alpine Turbo UN1-07
25V6 Turbo UN1-08
30TX 369-01/06/017
30TS 369-01/06/014
Alpine A310V6 369-02
Espace UN1 (frühe Mod.)
DeLorean 369
Lotus Esprit UN1-25/26/27
Ao montar motores mais potentes nas carrinhas VW T3 podem surgir problemas com a resistência das caixas de velocidades.
Mesmo a versão melhorada da caixa que era montada na África do Sul (com motores 2.3 e 2.5 de 5 cilindros) só é adequada par um binário até 200Nm.
Os motores diesel mais potentes rápidamente destroem a caixa devido ao maior binário e vibração.
No caso de motores a gasolina mais potentes, é a elevada velocidade que leva ao desgaste.
Para além dos problemas referidos há o facto de a caixa ter uma relação curta.
A caixa Renault UN1 é uma solução barata para o problema. Foi usada nos Renault 25, 21 Turbo, Espace, e também nos Alpine A310-V6, no DeLorean, e no Lotus Esprit V8. Os motores V6 chegavam aos 250Cv e 350Nm. No Lotus o V8 chegava a ter mais de 300Cv.
A mesma caixa era usada em carros com o motor à frente ou atrás, trocando-se a posição da roda de coroa do diferencial para inverter o sentido, consoante a caixa ficava à frente ou atrás do motor.
As cloches desta caixa Renault são aparafusadas à caixa, tal como nas carrinhas VW (T2 ou T3).
A seguinte tabela apresenta as relações das várias caixas, e os carros em que eram usadas:
Caixa 1ª 2ª 3ª 4ª 5ª Dif. Carro
UN1-00 11x37 17x35 21x29 27x28 39x32 9x35 B29E
UN1-01 28x27 41x31 9x35 B298
UN1-03 27x28 39x32 9x35 B29E
UN1-04 28x27 41x31 9x35 B29A,B298,B29F,B293
UN1-05 27x28 39x32 9x31 D500
UN1-06 28x27 41x31 9x37 B298,B293
UN1-07 28x27 41x31 9x31 D501
UN1-08 28x27 41x31 9x35 B295
UN1-13 27x28 39x32 9x31 L485
UN1-15 27x28 39x32 9x35 (igual à UN1-03)
1ª
2ª
3ª
4ª
5ª
Marcha atrás
Diff
21Turbo
UN1-013
3.36
2.05
1.38
1.03
0.82
3.54
3.44
25GTX
UN1-13
3.36
2.05
1.38
1.04
0.82
3.55
3.89
25V6
UN1-04
3.36
2.05
1.38
0.96
0.76
3.55
3.89
Alpine GTA *
UN1-05
3.36
2.05
1.38
1.04
0.82
3.55
3.44
25 Blindee
UN1-06
3.36
2.05
1.38
0.96
0.76
3.55
4.11
Alpine Turbo
UN1-07
3.36
2.05
1.38
0.96
0.76
3.55
3.44
25V6 Turbo
UN1-08
3.36
2.05
1.38
0.96
0.76
3.55
3.778
Alpine A310V6
369-02
3.36
2.06
1.38
1.06
0.87
?
3.44
Preparação da carrinha
A caixa Renault é mais comprida do que a caixa VW. Por isso o motor vai recuar 7cm na carrinha.
Isso consegue-se recuando o motor relativamente à travessa que o suporta (ver foto):
Após posicionar o motor para trás, os tubos da refrigeração a água (caso de um Waterboxes ou um Diesel) ficam curtos, bem como as cabelagens eléctricas (que ficam um pouco tensas).
That should be examined and addressed. The cables are long enough, maybe something to be postponed. The timing belt cover is now even further behind, and proposes to the body. There must be something more room to be (with a big hammer z.B)
-
And yet the need for oil filling otherwise be bent. The exhaust no longer fits, so it builds a new muffler with a smaller diameter, or leads the exhaust to the front and let him in front of the left rear wheel to finish.
Preparação da caixa:
Se conseguiu encontrar uma caixa com as relações pretendidas, esta deverá ser desmontada e verificada relativamente a desgastes. Isto é bastante simples, sem quaisquer ferramentas especiais. Depois de remover a cloche, é recomendável que se considere o que terá que ser removido na placa adaptadora, para não haver interferência com a roda de coroa do diferencial.
Perfectionists may use a gauge, but it goes well with the hands to feel and to remember the game, so that after turning a comparison of the differential value. The tooth flank after the game should rotate about the same. Since the gearbox is built symmetrically should automatically be the case. If not we must handle with washers (complicated because the stock to be pressed) or kloppt cautious on the stock shells around
After cutting find the following parts:
It should now be in the enclosure for the opening Tacho impulse closed, as it is not used in the bus. In the case of the 5th Ganges is also a thread for the lock of reversing course. This should also be closed. After turning the wheel, the plate in front of the gearbox assembly as follows:
Are the innards well oiled and the gearbox is not loaded with two courses simultaneously locked, the case is closed. Abgedichtet it by applying a liquid mass silikonartigen (Easy Gasket) on the planar surfaces. If everything is assembled, and the courses can still switch, so is the gearbox for the further reorganization.
Placa adaptadora:
The Renault gearbox with the help of a simple adapter plate steel to the Busgetriebeglocke mounted. This can flywheel, clutch, clutch actuation and starter unchanged. The plate has a thickness of about 15mm and looks like this:
A 15mm thick adapter plate is not enough to completely cover the crown wheel. With a thicker plate, the engine-gearbox unit but still longer, so you need something material to expose the bell. This is on the photo above.
Veio primário:
The input shaft is at Renault as with VW, and has even put the same teeth! It can also be used to Buseingangswelle. It must, however, be reduced. How much depends on the thickness of the adapter plate. The shaft must in any of the bell by about 5mm concealed. Also gearing to clutch on the input shaft should be lowered somewhat, because the shaft otherwise not deep enough into the needle bearings in the shaft plunge.
Veios de transmissão:
The Renault drive shafts have the particularity that drive shaft, flange joint and a single unit. We should gear with the same drive shafts forget, as they are absolutely necessary reconstruction. The flange has an inner toothing, on the axes of the differentials and covered with a clamping pin secured. There are now two possibilities shafts for the bus to build. It separates one Renault, and a bus drive shaft in the middle and weld them together. The other possibility is the construction of matching flanges. They can decompose the Renault joint and married it with a Busflansch:
On the left is the image and a Renault articulated Busflansch to see. They are suitably truncated, pressed into each other and shrink-wrapped. On the right picture shows the results. The flanges are not symmetrical! This is because the Busgetriebe unlike Renault gearbox is not symmetrically built. Man Builds now a Renault gearbox to a Busglocke, it is not exactly in the middle. That must be with the flanges again compensated.
Gear Holders
The gear holder is in the image below. Two parallel tracks run under the gearbox. The distance is 8cm (width of Busgummilagers). As described above is the gearbox is not centered under the bus. Also, the holder is not centered under the car and not fit onto the rubber bearings. That does nothing but! By a happy coincidence is the rubber bearings also puts something on the body mount. The required threads are already there (probably for the automatic transmission? ? ?) And the holder fits so perfectly.
Gear
Is the gearbox now under the bus, there is still the sound. This is the fummeligste part of the whole renovation and can be hard to describe. First, the pictures:
The rods must be reduced, so that a reasonable idle position and gets cracked in the pole closer to the front. Otherwise, in front of the gear to remove the guides and gear so that backward and 5th gear. Has it brought extent, then the others will also switch gears. If you want, you could get new guides to the shifting build circuitry is as follows:
Finally, still missing is the holder for the hydraulic clutch
Conclusion
Overall, I agree with the reorganization until now very happy. The gearbox attached to a AFN TDI engine. Through the long 1st gear can finally start without the same sense in the second turn to. Vmax is the 4th. In the 5th can be comfortable on the highway. At 130 km / h turns the engine only about 3000 r / min. In future, the 5te slightly shortened and the leadership of the courses built. How well the gear to cope with TDI remains to be seen. Finally, a velocity-speed graph (created with my computer gear)
Comprei recentemente em Torres Novas uma caixa destas por 200Euros e tinham lá mais.
-
nafteiro
- Posts: 201
- Joined: 17 Sep 2007 13:18
estava aqui a ler e vejo k o KR ainda não sabe o que é uma oettinger T3
nunca viu um motor carocha 6 cilindros ? com 185cv ? e de certeza bem mais binario k 200nm pois é 3200cc...
as caixas VW sao muito boas aguentam 300cv facilmente desde k sejam arranquem...
e não se arranja nada com a mesma resistencia ao mesmo preço
tsch
nunca viu um motor carocha 6 cilindros ? com 185cv ? e de certeza bem mais binario k 200nm pois é 3200cc...
as caixas VW sao muito boas aguentam 300cv facilmente desde k sejam arranquem...
e não se arranja nada com a mesma resistencia ao mesmo preço
tsch
-
Pedro M Santos
- Posts: 65
- Joined: 01 May 2007 15:22
- Location: Aguim - Anadia
Este deve ter mais que 185 cvnafteiro wrote:estava aqui a ler e vejo k o KR ainda não sabe o que é uma oettinger T3
nunca viu um motor carocha 6 cilindros ? com 185cv ? e de certeza bem mais binario k 200nm pois é 3200cc...
as caixas VW sao muito boas aguentam 300cv facilmente desde k sejam arranquem...
e não se arranja nada com a mesma resistencia ao mesmo preço
tsch
-
vwtt
- ✘✘
- Posts: 1316
- Joined: 24 Jan 2007 14:49
- Location: Amoreira - Óbidos
- Contact:
aqui fica 1 belo exemplo de carrinha com dois grandes preparadores na carga
oettinger e profi
oettinger na mecânica com o famoso wbx de 6 cilindors, discos ás 4 rodas, etc. e a profi na carroçaria a dar mt luxo no interior, tive a oportunidade de ter uma visita guiada a uma carrinha identica de um portugues a viver na alemanha, estas carrinhas da profi têem desde sport pra bicicletas, chuveiro, tv, aquecimento, agua quente, cozinha mt completa, isolamento pra temperaturas negativas, cama pra casal + 2 crianças, etc, etc, ect... inclusive tem um extra que consiste numas malas que ficam penduradas na traseira pra se guardar a roupa mas que facilmente se retiram se quisermos ir pra um hotel, basta agarrar nas pegas e a roupa anda sempre direitinha
tiradas em hannover
VWTT, este portugues... aki, ainda passa porque de som "bate" certo
oettinger e profi
oettinger na mecânica com o famoso wbx de 6 cilindors, discos ás 4 rodas, etc. e a profi na carroçaria a dar mt luxo no interior, tive a oportunidade de ter uma visita guiada a uma carrinha identica de um portugues a viver na alemanha, estas carrinhas da profi têem desde sport pra bicicletas, chuveiro, tv, aquecimento, agua quente, cozinha mt completa, isolamento pra temperaturas negativas, cama pra casal + 2 crianças, etc, etc, ect... inclusive tem um extra que consiste numas malas que ficam penduradas na traseira pra se guardar a roupa mas que facilmente se retiram se quisermos ir pra um hotel, basta agarrar nas pegas e a roupa anda sempre direitinha
tiradas em hannover
VWTT, este portugues... aki, ainda passa porque de som "bate" certo
-
nafteiro
- Posts: 201
- Joined: 17 Sep 2007 13:18
e mais ou menos como esta no link
www.oettinger.com/navi_e.php?produkt_id=796
So conheço um real esta na oettinger...
tsch
www.oettinger.com/navi_e.php?produkt_id=796
So conheço um real esta na oettinger...
tsch
-
Miguel K.R.
- Posts: 171
- Joined: 02 Feb 2007 18:34
- Location: Leiria
Permita-me Senhor "nafteiro" comentar que não apreciei o tom do seu comentário "o KR ainda não sabe o que é uma oettinger T3"
Será que eu não tenho liberdade para não ligar nada a carrinhas posteriores a 1979 ?
Não tenho vergonha nenhuma em afirmar que sei muito pouco das T3. Por isso o seu comentário parece-me descabido.
Efectivamente em termos de hobby eu geralmente gosto das bases mais antigas, e nunca tinha ligado a carrinhas da 3ª geração, a não ser em termos de caixas de velocidades ou motores que me podiam interessar para um carocha TT, ou para uma carrinha anterior a 1979.
Só em termos profissionais é que eu me eu me envolvi com carrinhas ou carros mais modernos (trabalhei na concepção e desenvolvimento do tablier e todo o cockpit da carrinha de 4ª geração, e depois para a Sharan coordenei o desenvolvimento do Cockpit, da alcatifa, da forra do tecto, dos paineis de portas, e dos pára-choques incluindo os absorsores. Também fui consultor da VW para o restyling do Lupo).
Durante bastantes anos a minha vida profissional não me permitia ter tempo livre para pensar em hobbies, ou sequer para olhar para revistas de carros.
Por isso eu desconhecia por completo as transformações Oettinger das carrinhas.
Para mim, a Oettinger corresponde aos kits OKRASA para os carocha, que já conhecia da altura antes de o meu tempo ter sido absorvido pela minha vida profissional.
Será que eu não tenho liberdade para não ligar nada a carrinhas posteriores a 1979 ?
Não tenho vergonha nenhuma em afirmar que sei muito pouco das T3. Por isso o seu comentário parece-me descabido.
Efectivamente em termos de hobby eu geralmente gosto das bases mais antigas, e nunca tinha ligado a carrinhas da 3ª geração, a não ser em termos de caixas de velocidades ou motores que me podiam interessar para um carocha TT, ou para uma carrinha anterior a 1979.
Só em termos profissionais é que eu me eu me envolvi com carrinhas ou carros mais modernos (trabalhei na concepção e desenvolvimento do tablier e todo o cockpit da carrinha de 4ª geração, e depois para a Sharan coordenei o desenvolvimento do Cockpit, da alcatifa, da forra do tecto, dos paineis de portas, e dos pára-choques incluindo os absorsores. Também fui consultor da VW para o restyling do Lupo).
Durante bastantes anos a minha vida profissional não me permitia ter tempo livre para pensar em hobbies, ou sequer para olhar para revistas de carros.
Por isso eu desconhecia por completo as transformações Oettinger das carrinhas.
Para mim, a Oettinger corresponde aos kits OKRASA para os carocha, que já conhecia da altura antes de o meu tempo ter sido absorvido pela minha vida profissional.
-
kanattomix
- Posts: 144
- Joined: 26 Dec 2007 22:43